Kan vi bygge os ud af fremtidens trængselsproblemer på vejene?

Af: Leif Gjesing Hansen, chefkonsulent, Metroselskabet og Hovedstadens Letbane, og Elise Pedersen, chefkonsulent, Region Hovedstaden

Der er ingen vej uden om: prognoserne peger på, at den befolkningsvækst, vi har set i hovedstadsområdet de sidste år, fortsætter og skaber trængsel på især vejnettet. Løsningsforslagene er mange og inkluderer både nye teknologiske muligheder som førerløse biler samt udvidelse af det kollektive transportnetværk og/eller anlæggelse af flere og bredere veje. Men kan vi bygge os ud af trængselsproblemerne? Læs mere om resultaterne fra ny undersøgelse her.

I 2013 fremlagde Trængselskommissionen en række anbefalinger, der pegede på behovet for helhedsorienterede løsninger, som skaber bedre sammenhæng i transportsystemet i hovedstadsområdet og samtidig tager højde for, at de trafikale udfordringer er forskellige afhængigt af geografien i hovedstadsområdet. Baggrunden for anbefalingerne var allerede den gang, at den voksende trængsel på især vejnettet udgjorde et problem for mobiliteten hos især hovedstadsområdets pendlere.

 

Nye muligheder kræver nye undersøgelser

Siden Trængselskommissionens anbefalinger er der kommet fokus på udviklingen af førerløse biler og deres muligheder for både at øge brugernes mobilitet og reducere trængslen på vejnettet – især i byerne. Ifølge en analyse fra Vejdirektoratet forventes det, at en fjerdedel af alle biler i 2035 kan være indrettet med en teknologi, der gør det muligt, at bilen selv kan køre og tilpasse sig forholdene på bestemte typer af veje og under bestemte forhold. Allerede i dag findes der mange eksempler på forsøg med selvkørende personbiler, busser og lastbiler mange steder i verden. I Danmark har der henover sommeren 2018 været en forsøgskørsel med førerløs bus på et afgrænset indendørs område på Køge Sygehus, i et samarbejde mellem Movia, Region Sjælland og Metroselskabet.

Dette er eksempler på teknologiske muligheder, som ikke indgik i Trængselskommissionens analyser tilbage i 2013. Det har Region Hovedstaden rådet bod på med en ny analyse koordineret af Hovedstadens Letbane i samarbejde med rådgivere fra Atkins SNC-Lavalin Group og MOE/ Tetraplan: Trafikale scenarier for hovedstadsområdet. Undersøgelsens resultater indgår i Region Hovedstadens arbejde med en kommende Transport- og mobilitetsplan, som forventes offentliggjort ved årsskiftet 2018/2019.

 

Region Hovedstadens særlige interesse i udvalgte infrastrukturprojekter

Region Hovedstaden har sammen med KKR Hovedstaden og 20 kommuner i hovedstadsregionen udpeget en række infrastrukturprojekter på vej- og baneområdet, som man ønsker realiseret frem mod 2035. Projekterne er i varierende omfang blevet screenet og undersøgt, men fælles for dem alle er, at der endnu ikke foreligger endelig politisk beslutning eller finansieringsgrundlag for disse - jvf. figur 1.

For Region Hovedstaden har det været centralt at få viden fra denne analyse om, i hvilket omfang en række strategiske infrastrukturprojekter for vej kan reducere trængslen på især vejnettet. Som analysen har påvist, koster det bilisterne i dag næsten 17 mio. timer i køkørsel årligt sammenlignet med Trængselskommissionens tal fra 2010 på 13,5 mio. timer.

 

Formål med undersøgelsen

Formålet med analysen har været at kunne besvare følgende spørgsmål:

1. Hvordan har trængslen og rejsetider på vej- og banenettet udviklet sig siden Trængselskommissionens anbefalinger i 2013, og hvor i hovedstadens geografi er udfordringerne størst?
2. Kan en anderledes prioritering af væksten i bosætning og arbejdspladser væk fra Centralkommunerne til Ringbyen og Fingerkorridorerne give mindre trængsel på vejnettet?
3. I hvilket omfang kan udvalgte strategiske infrastrukturprojekter bidrage til at håndtere det voksende pres på transportsy­stemet?
4. Vil førerløse biler og delebilsordninger bidrage til løsningen af de trafikale udfordringer?

(Centralkommunerne er Københavns og Frederiksberg kommuner. Ringbyen er kommunerne Lyngby-Tårbæk, Gentofte, Gladsaxe, Herlev, Ballerup, Glostrup, Rødovre, Brøndby, Hvidovre, Vallensbæk, Albertslund, Ishøj, Tårnby og Dragør. Fingerkorridorerne refererer til Fingerplanens struktur med fem radiale transportkorridorer udgående fra København mod henholdsvis Køge, Roskilde, Frederikssund, Hillerød og Helsingør.)

 

Undersøgelsen

Undersøgelsens design er blevet bygget op omkring mulige alternative scenarier frem mod 2035 sammenlignet med et såkaldt basisscenarie. Basisscenariet er baseret på eksisterende prognoser for udvikling af befolkning og arbejdspladser samt allerede besluttede nye infrastrukturprojekter i hovedstadsregionen.

Basisscenariet er blevet sammenlignet med alternative scenarier, hvor befolkningstilvæksten fra 2015-2035 enten lokaliseres i Ringbykommunerne eller i Fingerkorridorerne– jvf. figur 2.

Hvert byvækstscenarie er efterfølgende blevet suppleret med en effektvurdering af hhv. etablering af regionens og kommunernes ønskede strategiske projekter (jvf. figur 1) og implementering af førerløse køretøjer frem mod 2035. Begge tiltag er forudsat implementeret hver for sig og ikke samtidigt for at kunne spore evt. effekter til de enkelte tiltag.

 

Resultater

Fire primære konklusioner kan drages fra undersøgelsens resultater:

• Trængselsudfordringer i hovedstaden er steget bety­deligt siden Trængselskommissionens anbefalinger i 2013. Undersøgelsen viser, at i basisscenariet med én forventet øget befolkningsvækst koncentreret i centralkommunerne og uden etablering af nye strategiske vej- og baneprojekter vil trængslen på især vejnettet blot blive forværret på en række allerede belastede trafikkorridorer – jvf. figur 3.
• Undersøgelsen indikerer også, at uanset om befolkningsvæksten frem mod 2035 flyttes fra centralkommunerne og ud i enten ringbykommunerne eller ude langs Fingerbyen, så vil det ikke reducere trængslen på vejnettet i myldretiden i hovedstadsregionen.
• Resultaterne fra analysen viser at nye vejprojekter vil give mærkbart større kapacitet for trafikken udenfor myldretiden, mens effekten i myldretiden er marginal. Dette skyldes for det første, at ny vejinfrastruktur genererer yderligere trafik, fordi fremkommeligheden forbedres. For det andet er afvikles hovedparten af trafikken på vejene i forvejen indenfor myldretidens afgrænsede tidspunkter om morgenen og eftermiddagen. Med øget vejkapacitet fra nye vejinfrastrukturprojekter reduceres tiden bilister tilbringer på vejene med omkring 12.000 timer pr. hverdagsdøgn udenfor myldretiden, men kun med 500 - 1.000 timer i Dette giver en klar indikation af, at nok giver ny vejinfrastruktur ekstra kapacitet, men at den primært mærkes udenfor myldretiden, hvor der ikke er kapacitetsproblemer. Alligevel er det væsentligt at pointere, at visse større infrastrukturprojekter som en ny Ring 5 Syd mellem Køge Bugtmotorvejen og Frederikssundmotorvejen samt en østlig Havnetunnel i København vil give en stærkt aflastende effekt på lokale dele af vejnettet.
• Med de anvendte forudsætninger omkring førerløse biler, forventes den gradvise udrulning af denne teknologi frem mod 2035 at øge trængslen på vejnettet i hovedstadsområdet, fordi flere borgere vil få adgang til bil end tidligere, og biler vil blive anvendt hyppigere til også kortere ture. Undersøgelsen viser ligeledes, at hvis førerløse biler samtænkes med et overordnet sammenhængende kollektivt transportsystem, kan førerløs teknologi potentielt forbedre mobiliteten i regionens tyndere befolkede områder; områder, hvor den kollektive trafik i dag har svært ved at konkurrere med bilen ift. rejsetid og omkostninger.

Undersøgelsen, Trafikale scenarier for hovedstadsområdet, understreger således, at man ikke alene kan bygge sig ud af trængslen på vejene, men må supplere med andre tiltag, som adresserer adfærd. Således indikerer undersøgelsen, at trængsel hovedsaligt er et problem i nogle snævert afgrænsede tidsrum af døgnet. Dette gør det relevant at kigge nærmere på tiltag, som ville kunne sprede kapacitetsudnyttelsen på vej- og banenettet til et bredere tidsrum i løbet af døgnet. Road pricing og større opmærksomhed på mulighederne for differentierede billettakster i den offentlige trafik kunne være tiltag, som der fremad rettet kunne kigges nærmere på, hvis man vil trængslen i myldretiderne til livs.

Det er også væsentligt at se nærmere på, hvordan man i fremtiden bedre kan integrere forskellige mobilitetsformer i ét samlet mobilitetstilbud til den rejsende – også kaldet ”mobilisten”. Selvom det ikke er blevet behandlet i undersøgelsen, er den igangværende udvikling af nye såkaldte ”mobilitetsplatforme” via mobiltelefoner, ipads og pc’ere - hvor brugeren mod betaling får adgang til f.eks. delebiler, delecykler, kollektiv trafik etc. - et tiltag, som kan gøre det lettere for mobilisten at skifte gnidningsfrit mellem transportformer afhængigt af dagsformen på vej- og banenettet.

Selvom investeringer i ny trafikal infrastruktur alene ikke kan løse trængselsudfordringerne på vejnettet, så er der intet reelt alternativ til kollektive transportsystemer, som kan flytte mange mennesker hurtigt, effektivt og komfortabelt langs de store transportkorridorer ind og ud af byen samt rundt i byen. Derfor er det afgørende, at adfærdsregulerende initiativer suppleres med strategiske investeringer i det kollektive transportsystem som kan øge effekten af et sammenhængende net og skiftemuligheder via velfungerende knudepunkter.

I Region Hovedstadens kommende Trafik- og mobilitetsplan er ovenstående blandt de initiativer, som regionen forventer at arbejde videre med og gerne sammen med kommunerne i hovedstadsregionen. Målet er at understøtte en fortsat høj mobilitet og tilgængelighed til alle dele af hovedstadsregionen i erkendelsen af, at udviklingen går i retning af stadig længere pendling og hyppigere fritidsrejser.