Af: kollektivtrafik
Trods nedbrud, togbusser og forsinkelser er det de færreste passagerer, der er flygtet ud af togene, viser de seneste passagertal. Det er der gode grunde til, siger en forsker i transportvaner. Til gengæld har den ustabile drift alvorlige konsekvenser på længere sigt
I maj kom 54,7 procent af passagererne frem med mindre end tre minutters forsinkelse, hvis de sad i et af DSB’s fjern- eller regionaltog. Det var ny bundrekord for togselskab, der er plaget af forsinkelser og aflysninger. Og i resten af kvartalet så det ikke meget bedre ud. Samtidig melder både Kombardo-ekspressen og Flixbus om rekordmange passagerer i deres langdistancebusser og medierne har været fulde af frustrerede passagerer og folk, som ikke tør satse på DSB, hvis de vil være sikre på at komme frem til tiden.
Det er bare ikke rigtig noget, som kan ses i noget større omfang i DSB’s passagertal. Sammenlignet med samme kvartal sidste år, hvor kundepunktligheden lå på 70,6 procent, har fjern- og regionaltogene blot mistet 300.000 af deres 15 millioner passagerer - eller lige omkring 2 procent, viser DSB’s nylige halvårsrapport.
Men hvorfor egentlig?
Det har lektor Laura Bang Lindegaard på Aalborg Universitet et bud på. Hun forsker i transportvaner.
- Der hænger det blandt andet sammen med, at mange af dem, som pendler med tog, er ansat i stillinger, hvor det ofte ikke er voldsomt kritisk, om man kommer et kvarter før eller siden, og hvor man også kan arbejde i toget, siger hun.
Det gælder især dem, som pendler over længere strækninger, som er der, hvor toget har sin styrke.
- Man pendler jo ikke mellem Aarhus og Aalborg for at komme på job i Netto, konstaterer hun.
Desuden er det også meget væsentligt for den her gruppe, at de kan bruge tiden i toget som arbejdstid.
Selv pendler hun mellem Odense og Aalborg.
- Når jeg regner med tre timers arbejde på vej til Aalborg, så skal der virkelig meget til at skifte det ud med tre timers ingenting, siger hun om sit eget eksempel.
Dem uden alternativer
Ud over vidensarbejderne, så peger hun på, at der også er en ret stor passagergruppe, som ikke umiddelbart har andre muligheder.
- De har ikke noget at stå af til, siger hun.
Det gælder både de mange studerende, som er en anden af togets kernekundegrupper, og der er også en gruppe af folk, som måske har job, hvor de skal være der til tiden, men hvor en ekstra bil vil være en alvorlig økonomisk belastning.
- Det er som oftest en befolkningsgruppe, der ikke har andre valg. En ny Tesla er slet ikke en del af mulighedsrummet, siger hun.
Ifølge hende betyder faktorer som benzinpriser og trængsel omkring de store byer også noget for at holde folk i toget, men de er sjældent nok til at gøre det alene.
- Det er aldrig bare et spørgsmål om pris, siger hun, og hentyder både til brændstofpriserne og til debatten om priserne på den kollektive trafik.
Når det gælder trængslen, så lavede hun faktisk en lille uvidenskabelig rundspørge blandt sine egne kolleger på Universitetet i Aalborg, hvor der samtidig med, at elektrificering og sporarbejder har givet problemer på banen, også har været et større vejarbejde på motorvejen mellem Aarhus og Aalborg, som har givet trængsel og forsinkelser.
- Der er ikke nogen af dem, som har kørt med tog, som har skiftet til bil, og der er ikke nogen af dem, som kører bil, som har skiftet til tog, konstaterer hun.
Og i det hele taget er transportvaner træge. For det handler om, at den enkelte har etableret nogle faste praksisser.
- Hvis vi ligesom er inde på et spor, hvor hverdagen kører, og det hele passer sammen, skal der mere til at skubbe en ud af toget, siger hun.
Problemet ligger på længere sigt
Laura Bang Lindegaard understreger, at de mange forsinkelser bestemt ikke er uden betydning, selv om det ikke kan ses ret meget på de aktuelle passagertal.
- Jeg tror omvendt, det er af forholdsvis fatal betydning i forhold til at kigge længere frem, siger hun.
Fokus for hendes forskning er faktisk mere det modsatte af, hvorfor passagererne bliver i togene - nemlig hvorfor der ikke er flere, der står på. Og her slår de mange forsinkelser og balladen om dem i pressen og snakken over kaffemaskinerne til gengæld hårdt.
- Fortællingen om kollektiv transport er i den grad med til at påvirke dem, som står og skal vælge, om de skal have bil nummer to, siger hun.
- Hvis man ikke allerede sidder i toget, men kører rundt i en bil, så betyder det, at man bliver bekræftet yderligere i, at det her at køre rundt i sin bil, det er det kloge valg.
Fortællingen om den dårlige kollektive transport kan også godt være en af grundene til et af paradokserne i DSB’s seneste halvårsregnskab. Her har S-togene i Københavnsområdet, der generelt kører med en høj punktlighed, nemlig tabt væsentlig flere passagerer end de udfordrede fjern- og regionaltog. Omkring en million færre tog S-toget i andet kvartal i år, sammenlignet med sidste år - et fald på 3,5 procent.
En del af det fald kan sagtens hænge sammen med de mange dårlige historier om fjernbanen.
- Alt hvad der står DSB på bliver jo belastet, siger hun.
Hun peger på, at kunderne i S-togene er en meget mere sammensat gruppe end i regionaltogene, og der derfor er en langt højere andel, som er afhængige af at møde til tiden. Samtidig har flere af dem adgang til alternative transportformer, så toget bliver nemmere at vælge fra.
Håndteringen af uregelmæssigheder er væsentlig
I et samråd i Folketingets Transportudvalg for nylig om jernbanens problemer, kredsede kritikken sig faktisk ikke så meget om forsinkelserne i sig selv, men om håndteringen af dem.
Og det betyder også rigtig meget, vurderer Laura Bang Lindegaard. For en ting er at blive jaget ud på en tilfældig station for at skulle vente på en togbus. Noget andet er, hvis det foregår i en mere eller mindre kaotisk proces, eller man mangler information om, hvornår man så kunne tænkes at være fremme.
- Man føler sig alene, siger hun og taler igen ud fra personlig erfaring i sin pendlerhverdag.
Det handler især om information. Hvornår kører togene igen? Hvor længe kan man regne med at skulle vente på togbussen? Hvad gør man, hvis man har cykel eller barnevogn med?
- Jeg er ikke i tvivl om, de fortæller passagererne, det de kan, men de skal blive bedre til at blive hos passagererne, siger hun om DSB og Banedanmarks rolle.
Det gælder også elektronisk, for især ved uforudsete hændelser, så er det ikke muligt, at der kan stå personale nok klar på de berørte stationer. Og ofte er passagererne alligevel lige så hurtigt opdateret, som personalet er.
Hun er for tiden i gang med et samarbejde med DSB og Banedanmark, hvor hun rådgiver dem på det her område. Og en af hendes pointer er, at de ved uforudsete hændelser skal blive bedre til at behandle det som krisekommunikation. Ikke på en måde som hidser en stemning op, men i forhold til, at det er en krise for passagererne.
- Det kan faktisk godt blive bedre, siger hun.
Planen om færre tog
For at rette op på den ustabile drift har DSB meddelt, at de arbejder på et forslag om at køre færre og langsommere tog, mens de mange sporarbejder giver problemer. Tog, som så til gengæld vil have en bedre mulighed for at overholde køreplanen.
Det forslag har ikke ligefrem fået en venlig modtagelse hos hverken passagerer eller politikere, som man også kunne konstatere i det nylige samråd. Laura Bang Lindegaard er dog langt fra så kritisk.
- I min optik er det faktisk en god ide, siger hun og peger på, at det ikke kun handler om forsinkelser, men også om, at man kan regne med arbejdstiden i toget.
- Jeg tror også, der er rigtig mange pendlere, der synes, det er utroligt meget værre, at det så ofte er tilfældet især mellem Odense og København, at der lige er fire vogne, der ikke er kommet med, siger hun.
Så en mere stabil drift, hvor man i højere grad kan regne med både rejsetid og at pladsen til ens pladsbillet faktisk er med toget, ville opveje ulemperne.
- Men den skal selvfølgelig sælges på den rigtige måde, for der er jo mange, der bare hører langsommere køreplaner, færre afgange, siger hun.
Og den er svær, erkender hun, for man kan ikke forlange, at den almindelige togpassager har nogen dybere indsigt i hverken kapacitet under sporarbejder eller presset materielsituation.
- I løbet af perioden kan det så forhåbentlig vejes op af, at der kommer færre dårlige historier dryppende, siger hun.
Og dermed er hun tilbage ved den centrale barriere for, at få flere til at skifte til toget på den lange bane – nemlig fortællingen om den ringe togdrift.
- Det handler ikke så meget om, hvor mange dårlige oplevelser, den enkelte passager har haft, men om hvor mange dårlige oplevelser, har man hørt om, siger hun.
Lidt fakta om punktlighed og passagertal i fjern- og regionaltog: