Af: Niels Bak Henriksen
Når Femern Bælt-tunellen står klar i 2029 kan togturen mellem København og Hamburg halveres til to en halv time for et gennemkørende tog. Men står det til kommunerne på Sjælland kommer toget til at stoppe alle steder undervejs, viser deres høringssvar til den trafikplan, som Trafikstyrelsen har på vej
Ringsted, Næstved, Vordingborg, Nykøbing og den nye station ved Holeby på Lolland. Alle steder vil de have togene mellem København og Hamburg til at standse lokalt, når tunnelen under Femern Bælt åbner.
Det viser kommunernes svar i den høring om en trafikplan for den statslige jernbane, som Trafikstyrelsen netop har haft i udbud.
Hvis de alle bliver efterkommet, og man forestiller sig noget lignende sker på den tyske side, så ligner det mere et traditionelt intercitytog end et internationalt lyntog, der er på vej. Og rejsetiden må også forventes at blive noget længere end de to en halv time, som nævnes som det kortest mulige på strækningen.
Hver sine argumenter
Det er da også tydeligt i høringssvarene, at kommunerne næppe forestiller sig, at de alle får et stop. Hver især forsøger de at læsse de bedst mulige argumenter på for, at toget skal stoppe netop i deres by.
Både Næstved og Lolland Kommuner argumenterer med, at da de internationale tog tidligere kørte den vej mod færgen i Rødby, standsede det både i henholdsvis Næstved og Nykøbing. Lolland skriver også om Nykøbing Falster, som i parentes bemærket ligger i nabokommunen Guldborgsund, men som er forbindelsespunkt for Lollandsbanen, at ”Stationen er ideelt placeret til at opsamle og fordele passagerer fra den internationale forbindelse”.
Ringsted Kommune kommer i sit høringssvar med lignende argumenter og kalder byen ”et vigtigt trafikalt knudepunkt. Ikke bare på Sjælland, men også som et vigtigt stop i Danmark for transittrafik mellem Nordeuropa og Skandinavien” og pointerer i øvrigt at Ringsted Station er den største på strækningen.
Det sidste er i øvrigt ikke korrekt - passagertallet fra Næstved er faktisk større, ligesom byen også er det. Og også her argumenterer de for et stop med, at ”Næstved er i kraft af stationens centrale geografiske placering, størrelse og funktion et trafikalt knudepunkt på Sydsjælland, og er med til at binde hele regionen sammen”.
Og det får så strækningens Lille-Per, Vordingborg, til at lancere sig som kompromiskandidat: ”I forhold til vores nabokommuner, så vil Vordingborg Station være det bedste kompromis for flest togpassagerer på Falster og Sydsjælland”, skriver kommunen i sit høringssvar.
Hvem skal standse i Holeby?
En særlig situation står Lolland Kommune i med den nye station ved Holeby. ”Betjeningen af Holeby Station er ikke fastlagt og afhænger af den togbetjening, der realiseres syd for Nykøbing F”, lyder det blot i trafikplanen.
Holebys situation ligner lidt debatten, der var om, hvilke tog der skulle standse i Langeskov på Fyn, da de for nogle år siden fik en ny station. Trafikplanen forudser 600 daglige passagerer i 2030 - altså en station, som i placering og formodede passagertal ligner et typisk regionaltogsstop, men muligvis uden der kører regionaltog på strækningen.
Også det lader planen stå åbent, men åbner dog døren på klem for at de tidligere planer om regionaltog på tværs af grænsen bliver genoplivet. Noget som naturligt nok møder støtte i Lolland Kommunes høringssvar. ”Det har tidligere været overvejet at etablere regionaltog mellem Lübeck og Nykøbing F. Disse overvejelser bør genoptages for at styrke integrationen”, skriver kommunen og understreger samtidig, at stationen bør tages i brug så snart som muligt, og før Femern-tunellen åbner af hensyn til pendlerne. Underforstået med direkte forbindelse til København.
Trafikplan uden klare planer
I udkastet til planen fra Trafikstyrelsen er standsningsmønsteret ikke nævnt med et ord, og den er i det hele taget temmelig vag, når det gælder trafikeringen på strækningen. Planen konstaterer blot, at ”Der kan på nuværende tidspunkt ikke tegnes et præcist billede af, hvilke typer tog og hvor mange, der vil køre gennem den nye tunnelforbindelse”. Derudover konstaterer den blot, at tunnelen vil have kapacitet til to-tre passagertog i timen.
Går man til de øvrige aktører, er der heller ikke meget hjælp at hente. De tyske myndigheder opererer foreløbig kun med persontog hver anden time, Femerns egen prognose er med 20 persontog i døgnet, mens DSB med sin nylige fordobling af ordren på togstammer til den internationale trafik vil have kapacitet til timedrift.
Situationen er den samme, når det handler om prognoser for passagertallet. I planen regner Trafikstyrelsen med 1,1 millioner passagerer over Femern årligt - blot 10 procent over, hvad det var i 2015, mens trafikprognoserne for projektet taler om en fordobling.
Det bliver op til de kommercielle
Planen siger det kun indirekte, men det handler også om konkurrencedygtighed. Både de svenske og tjekkiske statsbaner og lavprisselskabet Flixtrain har meldt ud med planer om nye internationale tog, som skal køre på strækningen på kommercielle vilkår, ligesom Snälltogets og SJ’s eksisterende nattog flytter til linjen.
Men hvis den statsligt støttede trafik, som DSB har købt nye tog ind til, skal stoppe mange steder undervejs, så bliver det tilbud mindre attraktivt for den store del af passagererne, som skal hele vejen fra København til Hamburg. Og dermed risikerer de internationale konkurrenter at løbe med passagererne.
Eller som Trafikstyrelsen skriver i udkastet til planen: ”Det er ikke usandsynligt, at der kan realiseres en endnu højere vækst, afhængigt af trafikomfanget. Denne vækst vil dog i væsentligt omfang blive genereret i kommercielt udbudte tog, herunder internationale tog i regi af eksempevis SJ og DB, hvorfor de ikke indgår i Trafikstyrelsens prognose.”
Trafikstyrelsen skriver da også selv, at deres prognose for passagertallet baserer sig på ”en køreplan med en relativt lille trafikering”, som kun vil give en markedsandel for toget på 15 procent - langt under de henholdsvis 30 og 39 procent, som toget i dag har på Storebælt og Øresund.
- Alt andet lige vil jernbanen med de gode tekniske standarder, der kommer til at gælde for den samlede strækning København-Hamburg, have mulighed for at udnytte et større potentiale og øge sin markedsandel i retning af 20-25 procent” , skriver styrelsen i planen, og fortsætter: ”Vil togoperatørerne udnytte de kommercielle muligheder, synes der i sammenligning med europæiske erfaringer for internationale togs markedsandele at være basis for at udbygge toglinjerne” - uden at give noget bud på hvilken trafikering, der skal til for at udløse potentialet.