Af: Niels Bak Henriksen
”Er BRT så meget billigere?” lød det provokerende oplæg til Movia's Martin Sdun. Det afhænger af formålet og den kapacitet, man skal bruge, lød det fra oplægsholderen. Til gengæld er investeringer i begge dele en gevinst for samfundet - også selv om de samfundsøkonomiske beregninger viser det modsatte
Når letbanen i Ring 3 åbner i slutningen af denne måned, er det den tredje på få år efter Aarhus og Odense. I Aalborg har PlusBus været en stor succes, mens der er planer om to BRT-linjer mere i omegnen af hovedstaden.
Men både i Københavns omegn og i Aalborg har der været en heftig debat, om man skulle bygge letbane eller BRT både før og efter vedtagelsen af projekterne.
- Debatten har været præget af skarpe holdninger, og måske også lidt unuanceret i min optik, sagde Mathias Sdun i indledningen til sit oplæg.
Han er programleder hos Movia, som står for udviklingen af BRT-planerne på linjerne 200S og 400S i Københavns omegn. Han har også kigget på de øvrige letbane- og BRT-projekter for at kunne lave en sammenligning.
Og i hvert fald når det gælder anlægsprisen, så er der ikke nogen tvivl. Letbanerne har kostet mellem 245 og 330 millioner kroner per kilometer. BRT-linjerne er beregnet til mellem 50 og 122 millioner.
- Som alt i livet, så afhænger pris af ambition, sagde han og pegede på, at PlusBus i Aalborg, som har den billigste anlægspris, kører i delt traché på lidt over en tredjedel af strækningen.
To minutter forsinkede bilister udløser skidt samfundsøkonomi
Til gengæld lader det til at have været nok.
- Som vi kan se med PlusBus i Aalborg, kan kollektiv trafik også være en positiv fortælling, og den kan tiltrække passagerer og få priser, sagde han.
Desuden er driftsøkonomien god, hvor billetindtægterne dækker 95 procent af udgifterne, mens letbanerne i Aarhus og Odense begge kører med underskud.
- 400S vil give overskud, sagde han om beregningerne for en af de kommende BRT-projekter i hovedstaden. Linjen kan i dag ikke dække sine driftsomkostninger.
Til gengæld ser de samfundsøkonomiske beregninger ikke gode ud for nogen af projekterne.
- Stort set alle projekter er kommet ud med en negativ nutidsværdi, konstaterede Mathias Sdun.
Det har fået ham og Movia til at kigge lidt nærmere på hvorfor.
- Dykker man ned i tallene, skyldes det stort set alene bilernes omvejskørsel. På 400S ligger det tidstab, som bilerne opnår på mellem et og to minutter. Man kan spørge sig selv om, er to minutters tidstab de facto en samfundsøkonomisk værdi? spurgte han retorisk.
I stedet har han genberegnet den samfundsøkonomiske værdi for alle de seks anlagte eller planlagte letbaner og BRT-linjer, hvor forsinkelser under 2 minutter er taget ud. Så får de seks projekter samlet en netto negativ nutidsværdi på lidt under en milliard og en intern rente på 2,2 procent - ikke himmelvidt fra det officielle mål man har for statslige anlægsprojekter på 3,5 procent.
Og så pegede han på, at den samfundsøkonomiske beregning ikke kan være det eneste hensyn.
- Det er en beslutningsstøtte, men ikke en facitliste, sagde han.
Med det har han også skelet til nogle beregninger, som DB har fået lavet i Tyskland af den samlede værdiskabelse, som den kollektive trafik skaber.
- Hvis man ser på det med den kollektive transport, så skaber den faktisk tre gange så meget værdi, som man bruger på den, sagde han.
Der er dog nogle forskelle mellem Danmark og Tyskland, som formentlig vil gøre tallet lidt mindre her. Blandt andet har vi ikke selv produktion af tog og busser.
- Det er ikke kun en driftsøkonomisk skidt værdiskabelse. Den skaber social lighed, den er miljømæssig bæredygtig, og den skaber regional mobilitet, sagde han.
Meget afhænger af den kapacitet, man har behov for
Men selv om Mathias Sdun mener, kollektiv transport overordnet set er en god forretning for samfundet, så handler det også om at vælge den rigtige løsning. En BRT-linje har en kapacitet på omkring 3.500 passagerer i timen. En letbane har væsentligt højere kapacitet, blandt andet fordi togene kan være længere.
- Hvis man har et behov på 3.500, skal man så investere i en letbane, der er tre gange dyrere? spurgte Mathias Sdun.
- Vi skal se på, hvad er behovet, og hvad skal vi investere i. På Ring 4 er der ikke nogen tvivl om, at det er en BRT, sagde han.
Som det er i dag ligger ingen af letbanerne over den kapacitetsgrænse, om end passagertallene i både Odense og Aarhus har været stigende, og især Aarhus også gennemgår en kraftig byudvikling, som må forventes at øge passagertallet i fremtiden.
Direkte adspurgt ville Mathias Sdun dog ikke gå ind i nogen diskussion om, hvorvidt man burde have anlagt BRT-linjer i stedet for nogle af letbanerne, eller have lavet letbane i stedet for PlusBus i Aalborg.
I stedet pegede han på, at der også er andre hensyn end blot kapaciteten.
- Da man besluttede letbanen i Ring 3, havde man et stationsnærhedsprincip, der kun gjaldt for letbaner og ikke for BRT. Så der ligger mange beslutninger bagved, som ikke nødvendigvis er rent tekniske, sagde han.
En del af hele idéen med letbanen i Ring 3 er at understøtte en byudvikling, især i nogle af de nedslidte industriområder langs strækningen - den såkaldte Ringby vision. Og stationsnærhedsprincippet styrer i hovedstadsområdet, at man kun må bygge med en vis tæthed, hvis det er tæt på en station.
Stationsnærhedsprincippet er dog siden forsøgsvist blevet udvidet til også at gælde BRT-stop, så det er ikke længere et hensyn for de kommende linjer i regionen.
Og i det hele taget så afstod Mathias Sdun fra at give et endeligt svar på, hvilken af de to transportformer, der er at foretrække.
- Vi skal vælge et system afhængig af formål og kapacitet. Vi skal vælge det, som er bedst og ikke det, som vi helst vil have, lød hans konklusion.
Kollektiv Trafik Konference 2025