NYHEDER 19. JUL 2019 KL. 10:00

Fra arkivet 13. april 2018 Debat: Det går godt i Danmark, men går det godt for busbranchen?

Af: Jakob Thykier, adm. direktør UC Plus

Debat: Det går godt i Danmark, men går det godt for busbranchen?

Hvis beskæftigelsestallene er et udtryk for, om det går godt i Danmark, så går det ganske godt. Det kan give problemer for busdriften.

Tallene for beskæftigelsen for januar 2018 viste det højeste antal beskæftigede lønmodtagere nogensinde, og ledigheden ligger helt nede på 4,1 procent. Ledigheden har været langsomt faldende siden oktober 2017, hvor den lå på 4,3 procent, mens den i november og december faldt yderligere til henholdsvis 4,2 procent og 4,1 procent. Faldet i ledigheden var numerisk på 2.000 personer fra december til januar. Helt nye ledighedstal for februar 2018 viser fortsat en ledighed på 4,1 procent dog med et yderligere fald i ledigheden på 700 personer. Min erfaring er, at når det gå godt i Danmark, og ledigheden er meget lav, går det knapt så godt i busbranchen, fordi det bliver vanskeligt at skaffe nok chauffører til at køre busserne. Ikke alene kan man som busselskab have svært ved at påtage sig de passagertransportopgaver, som efterspørges, men man kan også få ganske svært ved at leve op til de kontraktvilkår, man har i den kollektive bustrafik.

Er en ny chaufførmangel på vej?
Beskæftigelsestallene er begyndt at ligne tallene fra opsvinget i 2007. I første halvår af 2007 faldt ledigheden med 0,1 procent pr. måned - fra 4,3 procent i januar til 3,6 procent i juli. Faldet i ledigheden fortsatte i stort set samme tempo, indtil den i december 2007 nåede 3,0 procent. Jeg kan se i gamle papirer, at vi i busbranchen fik alvorlige problemer med chaufførrekrutteringen ved udgangen af 2006. Da ledigheden i 2017 har svinget mellem 4,3 og 4,2 procent, kan man derfor undre sig over, at vi ikke endnu igen i 2017 har fået problemer med at rekruttere nye buschauffører. Ser man på de historiske erfaringer indikerer de nuværende ledighedstal, at busbranchen burde være delvist ramt af chaufførmangel allerede nu. Når dette ikke er sket, må det være fordi, visse forhold er anderledes i 2018 i forhold til 2007.

Sådan opstår chaufførmangel
Det, som skaber chaufførmangel, er først og fremmest to forhold. Det første er problemer med at skaffe nye chauffører blandt de ledige. En meget lav ledighed gør det vanskeligt at finde ledige, som lever op til alle de krav, der skal være opfyldt for at få adgang til- og gennemføre uddannelsen samt efterfølgende få job som buschauffør. Disse krav er: Ren straffeattest, lille kørekort og kørerutine, ingen misbrugsproblemer, kan tale dansk, kan håndtere busselskabets penge i forbindelse med billetsalg og kan arbejde på skiftende arbejdstider. Hvis en ledig ikke kan leve op til et eller flere af disse krav, er det som udgangspunkt ikke noget, der diskvalificerer den ledige fra at få et arbejde generelt. Den ledige er derimod diskvalificeret fra at arbejde som buschauffør, hvis han eller hun ikke kan leve op til bare et enkelt af disse krav. Det andet forhold, der skaber chaufførmangel, er, når lønningerne stiger voldsomt i andre brancher med mere fri løndannelse på grund af generel mangel på arbejdskraft. Dette resulterer i, at en del chauffører, også de trofaste, søger over i de brancher, hvor lønningerne er høje. Brancher, hvor den enkelte chauffør ofte har tidligere uddannelses- og/eller arbejdserfaring og dermed delvis relevante kvalifikationer.

Noget er anderledes i 2018
I 2007 var arbejdskraftens fri bevægelighed endnu ikke indført for de dengang nye EU-lande i Østeuropa. I dag er mange arbejdspladser besat af fagligt velkvalificerede folk fra Østeuropa. Denne større adgang til kvalificeret arbejdskraft, som danske virksomheder dermed har i 2018 end virksomhederne havde i 2007, har til dels været med til at holde lønningerne i ro. Derfor er det ikke endnu meget attraktivt for buschauffører at skifte job på grund af lønnen. I 2007 stod der i flere busoverenskomster, at en buschauffør skulle være medlem af en A-kasse. Dagpengelovgivningen forhindrede, at man kunne være medlem af en A-kasse længere end til man var fyldt 65 år. Det betød, at buschauffører måtte stoppe som buschauffører, når de blev 66. Dette gælder ikke længere, da det var rendyrket aldersdiskrimination. Det har betydet, at mange ældre chauffører ikke går på pension, når de er fyldt 66 år, og de, der vælger pensionen, ønsker ofte at køre som timelønnede længe efter pensionsalderen har indtrådt. Buschauffører over 80 år er ikke sædvanligt, men de findes. Et jobskifte tilbage til et oprindeligt erhverv er uinteressant for disse ældre chauffører. Der er derfor efterhånden ganske mange bustimer, der bliver kørt af ældre chauffører, som under ingen omstændigheder ønsker at skifte job. Den chaufførgruppe fandtes ikke i 2007. Endelig er der i hovedstadsområdet, og i øvrigt omkring de store byer, formodentlig betydeligt flere buschauffører med indvandrebaggrund, end der var i 2007. Mange af disse chauffører har ikke andre danske uddannelser og ikke anden arbejdserfaring fra det danske arbejdsmarked. Disse buschauffører har formodentlig vanskeligere ved at kunne finde job i andre brancher på grund af manglende dansk uddannelse og erfaring. Ovenstående forhold skaber en anderledes situationen end i 2007, hvor lønningerne nu uden for busbranchen stiger langsommere end i 2007, og færre af de eksisterende chauffører ønsker eller kan skifte til andre brancher.

ULVEN KOMMER: Chaufførmangel er stadig en risiko
Man skal dog næppe tro, at busbranchen ikke kan rammes af chaufførmangel. Når arbejdsmarkedet er tilstrækkeligt ophedet, rammes vi også. Min vurdering er, at de sidste ledighedstal indikerer, at temperaturen på arbejdsmarkedet stiger voldsomt i øjeblikket, og at busbranchen derfor kommer til at opleve chaufførmangel meget snart. Det vil hurtigt blive særdeles vanskeligt at rekruttere ledige til jobbet som buschauffører, og stigende lønninger i andre brancher, vil alt andet lige, få trækket ud af busbranchen til at stige voldsomt. Gennem de sidste 7 – 8 år har behovet for nyrekruttering af buschauffører hvert år ligget på 7-9 procent af den samlede chaufførstand. I 2007 lå udskiftningen på 25 – 30 procent. Det ligger i mit lod, at være ham som råber: ”ULVEN KOMMER”. Det være så hermed gjort igen igen. Efter min mening bør alle i branchen tage risikoen for chaufførmangel særdeles alvorligt.

Chaufførmangel koster kassen
Busselskaberne, fordi blot 3 procent chaufførmangel vil koste branchen i omegnen af 150 millioner kr. om året. Trafikselskaberne, fordi at alle planer om en velfungerende og regelmæssig bustrafik er i alvorlig fare. Trafikselskaberne kan muligvis mene, at rekrutteringen af chauffører er busselskabernes problem, og det er der næppe heller tvivl om, at trafikselskaberne har ret i. Men hvis rekrutteringen bliver en umulighed, har trafikselskaberne ingen særlig glæde af at have ret, hvis busdriften ikke kan fungere optimalt. Det er på høje tid, at vi tager en mulig kommende chaufførmangel alvorlig, således at branchen, både bus- og trafikselskaber, ikke igen bliver taget på sengen som i 2007. Dengang blev vi ”reddet” af en global finanskrise, det bliver vi forhåbentlig ikke igen.

 



SENESTE NYT

SENESTE PUBLIKATIONSLISTE