Af: kollektivtrafik
Kørselsafgifter er det eneste middel, som for alvor kan reducere trængslen. Sådan lød det fra flere oplægsholdere på mobilitetskonference. De tilstedeværende politiske aktører var mere tøvende - men de erkendte også, at det nok var vejen frem
Kørselsafgigfter, vejafgifter, roadpricing - omdiskuteret barn har mange navne.
Og diskuteret blev det - muligheden for og nødvendigheden af at indføre kørselsafgifter - på den konference om fremtidens mobilitet, som IDA og TØF havde arrangeret i sidste uge.
Det gjaldt i flere af indlæggene fra de inviterede fagfolk og eksperter, som alle talte varmt for fordelene.
- Det er ikke nok med gulerod, vi er nødt til også at bruge pisk, hvis man kan kalde roadpricing det. Vi er nødt til at lave en adfærdsregulering, sagde Svend Tøfting, der repræsenterede IDA Transport, i sit indlæg.
Og det gjaldt for de tilstedeværende politiske aktører - som dog var noget mere forsigtige i tonen.
- Det er noget mange, også af mine forgængere, har slået sig kraftigt på, sagde den socialdemokratiske formand for transportudvalget, Rasmus Horn Langhoff i sin åbningstale.
Men han smækkede dog langt fra døren i.
- Derfor er det vigtigt, vi får en fordomsfri samtale om kørselsafgifter, fortsatte han.
Så var det varme emne ligesom kørt ud af garagen.
Man kan ikke bygge veje nok
Problemet hedder trængsel. Der bliver flere og flere biler på de danske veje, og trafikken får flere og flere flaskehalse.
Og det hjælper ikke blot at udbygge vejnettet, slog Svend Tøfting fast.
- Vi kan ikke investere os ud af trængslen. Du flytter den bare, sagde han, og gav motorvejene omkring Vejle som eksempel på et af de steder i Jylland, hvor der i dag allerede er den tætteste trafik. Her vil de planlagte udbygninger i Infrastrukturplan 35 give mere trængsel, ikke mindre, fordi udbygningerne andre steder vil give mere trafik.
Så er der den kollektive trafik. At den er en krumtap for transportsystemet især i hovedstadsområdet, havde professor Otto Anker Nielsen et illustrativt eksempel med på.
- Hvis passagererne på Nørreport skulle komme i bil, skulle man bruge et 540 meter højt parkeringshus på Israels Plads, sagde han til udbredt latter i forsamlingen.
En massiv investering i den kollektive trafik og i cykelinfrastruktur er også en del af det scenarie for hovedstadsområdet, som Maria Wass-Danielsen havde regnet på. Sammen med kørselsafgifter.
Hun er stifter af konsulenthuset Urban Creators og også har siddet i ekspertkommissionen for kollektiv trafik.
- Det betyder faktisk, at man kan få et hovedstadsområde, hvor man kan få store reduktioner i trængslen. Det betyder, at vi vil have meget få vejstrækninger, der er trængselsbelastede, sagde hun.
Ifølge hendes beregninger, så vil belastningen falde med 20 procent på det overordnede vejnet, og med 40 procent på nogle af de mest belastede, hvis scenariet bliver til virkelighed.
Kollektiv trafik alene gør det ikke
I IDA Transport er de nået frem til lignende konklusioner. Deres tretrinsraket, som de har regnet på, består i først at indføre en forenklet takststruktur med en flad pris på 29 kroner for alle regionale rejser, en forbedret køreplan i den kollektive trafik, så alle ruter får minimum halvtimesdrift, og så kørselsafgifter. Og så har de kigget på effekterne i hele landet.
Samtidig har de regnet på de tre dele for sig, og her tegner der sig et tydeligt mønster. Hvis man nøjes med takstreform og bedre køreplaner, så er effekten begrænset. Men når man kombinerer med kørselsafgifter, så sker der noget.
- Vi kan ikke reducere biltrafikken nok med kollektiv trafik alene, konkluderede Svend Tøfting i sit indlæg.
Men med kørselsafgifter vil antallet af passagerer stige med 35 procent i den kollektive trafik, mens der vil komme 15 procent færre biler.
- Vi halverer trængslen. Det vil sige, vi fjerner halvdelen af den trængsel, vi har på vejene. Og på motorvejene fjerner vi faktisk 90 procent, sagde han, og understregede, at det er på indfaldsmotorvejene til de store byer, at trængselsproblemerne er størst.
IDA's scenarie har en ret simpel model for kørselsafgifter, hvor det vil koste 2,50 kroner per kilometer at køre i Hovedstadsområdet og Aarhus, 1,50 koner per kilometer i en zone på et par kilometer rundt om landets øvrige stationer og så ellers 0,50 kroner per kilometer i resten af landet.
- I princippet kan man sige, at der, hvor du har andre muligheder for at transportere dig, er der, hvor du skal betale mere, sagde han.
Hjalmar Christensen fra DTU, som har været med i gruppen bag beregningerne, understregede, at forslaget ikke vil gå ud over den samlede mobilitet.
- Vi introducerer vejafgifter uden at miste ture, så vi har ikke noget samfundsøkonomisk tab på den måde, sagde han - og Sven Tøfting pegede på, at mindre trængsel og færre uheld vil give store gevinster.
- Samfundsøkonomisk er det op mod 50 milliarder om året, vi får at gøre med i det her, sagde han.
Et politisk fyord
Når man spørger eksperterne, er der altså ikke megen tvivl. Men i sidste ende ligger beslutningen på den politiske bane. Eller som Maria Wass-Danielsen formulerede det:
- Vi skal se ind i en hvad nu, hvis vi havde nogle meget modige politikere, og vi gjorde det, vi ved, virker.
I sin åbningstale erkendte Rasmus Horn Langhoff da også, at der nok ikke er nogen vej uden om.
- Vi kan ikke altid bygge os ud af trængsel - slet ikke omkring de store byer. Derfor er vi nødt til at se nærmere på perspektiverne ved at indføre trængselsafgifter, sagde han.
Og næsten ens toner kom fra partifællen Peder Key Kristiansen, der er regionsrådsmedlem i Nordjylland.
- Selv om roadpricing er et fyord - i vores eget parti i hvert fald - så bliver vi nok nødt til at kigge på det. Vi kan jo ikke blive ved med at proppe biler ind i bymidterne, sagde han i den afsluttende debat.
Fyordet skyldes, at partiet brændte nallerne gevaldigt på forslaget om en betalingsring rundt om København under Helle Thorning-Schmidts regering i 2011 - 2015. Et forslag, som blev skudt effektivt ned af baglandet af socialdemokratiske borgmestre i omegnskommunerne, og som kostede partiet et hak i meningsmålingerne, som det endnu ikke har overvundet.
- Det sår er ikke helt helet hos mine partifæller. Men det er vi nødt til at ryste af os og så tage debatten, sagde Rasmus Horn Langhoff.
Også Otto Anker Nielsen havde den kuldsejlede betalingsring fremme i en af sine kommentarer. Han pegede på, at det var udformningen, det var galt med.
- Læren fra Thornings bompenge er, at Københavns Kommune gerne ville have det, men man havde designet det på en måde, hvor man ville få en omvejskørsel, så man ville få en stigning i trængsel i omegnskommunerne, og faktisk en negativ samfundsøkonomi. Der var det sådan set fornuftigt og ret logisk, at kommunerne uden om var imod, sagde han.
I stedet pegede han på, at den teknologiske udvikling i dag giver helt andre muligheder, som både kan regulere trafikken og fordele byrden meget mere ligeligt.
Skatteomlægning og ikke skattestigning
Der var i panelet ikke nogen deltagere fra den højre side af Folketinget, men transportpolitisk chef i DI Rune Noack sad med i panelet. Heller ikke han var fuldstændig afvisende.
- Det er en svær diskussion, som vi gerne vil gå ind i i forhold til, at det skal være en skatteomlægning, sagde han og gentog flere gange arbejdsgiverorganisationens helt centrale forbehold.
- Roadpricing ja, men ikke som en skattestigning, men som en omlægning af de eksisterende afgifter, sagde han.
- Det primære formål skal være at reducere trængsel.
Og så pegede han også på, at man er nødt til at tænke retfærdighed og rimelighed ind en model for kørselsafgifter.
- Ikke mindst de sociale dimensioner i roadpricing. Og så skal man huske, at folk som regel bevæger sig derude af en årsag, sagde han.
Noget af det samme var Svend Tøfting inde på i sit indlæg.
- Det skal være letforståeligt og socialt afbalanceret. Der skal være en forståelse blandt brugerne for, at vi kan indføre det her, sagde han.
Og så kommer det også til at koste investeringer i alternativ infrastruktur.
- Det forudsætter, at vi tænker tingene sammen. Når vi får folk ud af bilerne, skal vi selvfølgelig også kunne opsuge dem i den kollektive trafik og på cykelstierne.
Og så noterede han sig ellers, at debatten ser ud til at flytte sig.
- For to år siden så blev jeg stort set overfaldet, når jeg talte om det her. Især når man nævnte privacy, sagde han om den registrering af kørslen, som er nødvendig for at lave et afgiftssystem. Men det er ikke så udpræget længere.
- Der er en stigende forståelse for, at vi skal til at have roadpricing, sagde han.