Af: Niels Bak Henriksen
DSB er på vej ind i et samarbejde med de nationale togselskaber i nabolandene om et nyt netværk af direkte internationale tog ud af København, der skal nå alle de nærmeste hovedstæder. Hvis alt går efter planen skulle de første tog rulle afsted mod Amsterdam, Berlin og Prag i 2025. Men de endelige aftaler og løsninger på praktiske problemer er ikke på plads endnu
Prag. Berlin. Oslo. Amsterdam. Hvis man i dag vil tage toget ud til Europas storbyer, så kræver de næsten alle sammen et eller flere skift. Kun Hamborg og Stockholm har direkte forbindelser fra Danmark.
- Men vi vil mere end det. Vi vil videre ud i Europa.
Ordene kom fra Lars Krogsdam, der er afdelingschef for strategisk trafikplanlægning i DSB, i det indlæg han holdt på årets Kollektiv Trafik Konference, som Kollektiv Trafik Forum og Transportøkonomisk Forening (TØF) afholdt i mandags.
Om få år er det således planen, at der er direkte afgange fra København til alle de nærmeste hovedstæder.
Og så tog han ellers et kæmpe forbehold.
- Det her er virkelig ikke skrevet i sten. Det, jeg vil fortælle, er, hvad vi har i kikkerten nu, og hvad er vores ambitioner med de samarbejder, vi er på vej ind i, sagde han.
Efterspørgslen er der
Planerne kommer på baggrund af en situation, hvor passagererne nærmest står på nakken af hinanden i de nuværende tog mellem København og Hamborg.
- Både inden og især efter corona har vi oplevet en voldsom vækst, så vi har været nødt til at finde noget ekstra kapacitet, sagde han med henvisning til de ældre tyske IC1-vogne, som har overtaget trafikken mellem Danmark og Hamborg. En vækst, som han venter fortsætter.
- Og ikke mindst når vi får en gamechanger, når Femern åbner. Så det ser vi rigtig meget frem til, sagde han.
Men DSB har ikke tænkt sig at vente på Femern med at lancere de nye direkte forbindelser. Til næste år bliver IC1-vognene afløst af de første otte af de 16 togstammer, som DSB har bestilt fra spanske Talgo, og det vil give mulighed for at køre flere tog - eller køre dem længere væk.
Samtidig efterspørger passagererne flere direkte forbindelser. Skift er både besværlige og giver også en risiko for, at man misser sin forbindelse videre.
- Amsterdam, Oslo og Stockholm er nogle af de største destinationer - det er de med fly ud over London, sagde han. Og de tre nabohovedstæder ligger sammen med Berlin i en passende afstand. For direkte tog skal også kunne trække passagerer, for at det skal give mening.
- Helst ikke mere end 10 timer, så tror vi simpelt hen ikke på det, sagde han.
Prag, Berlin og Amsterdam først
Planen er dog at starte med det længste løb af dem alle sammen, nemlig København-Prag via Berlin. For det statslige tjekkiske togselskab, ČD, kører i forvejen så tæt på Danmark, som man kan.
- Hvorfor ikke køre direkte igennem, når vi i forvejen vil køre til Berlin, og de i forvejen kører til Flensborg, lød ræsonnementet fra Lars Krogsdam.
Toget skal køres med tjekkernes materiel, og det vil så på sin side frigøre vogne til, at et af de danske tog kan forlænges til Amsterdam. Der arbejdes på at få de to forbindelser i gang fra Køreplan26, som træder i kraft i december 2025.
Næste projekt bliver så en forbindelse Oslo-Göteborg-København-Hamborg. Den håber Lars Krogsdam er klar til Køreplan28.
Med i netværket hører også SJ’s eksisterende tog til Stockholm, som der ikke bliver pillet ved. De svenske X2000-tog, som kører på strækningen, kan "tilte" i kurverne, og kan derfor gøre turen en del hurtigere end andre tog, også selv om de har samme tophastighed.
Praktiske problemer og fælles drift
Fælles for planerne er, at de nye forbindelser bliver kørt i samarbejde mellem de nationale togselskaber i landene og ikke i konkurrence med hinanden.
- Samarbejdsmodellen er det, vi forfølger. Og det er det, som de heldigvis synes, er en god løsning, sagde han om de forhandlinger, som stadig er i gang med de andre togselskaber.
Så mens DSB skal stå for kørslen gennem Danmark, så bliver det DB i Tyskland, NS i Holland, SJ i Sverige og ČD i Tjekkiet. Forskellen er, at vognene bliver gennemgående, så passagererne kan blive siddende i samme sæde hele vejen.
Men det er ikke helt så enkelt som bare at finde ud af, hvilket selskabs vogne og lokomotiver, der skal køre turen. DSB’s nye Vectron-lokomotiver, som trækker togene mellem København og Hamborg, er kun indrettet til signal- og togkontrolsystemerne i Danmark og Tyskland, så de kan ikke køre i Sverige og Holland. Tilsvarende kan svenskernes og tjekkernes nuværende lokomotiver ikke køre på de danske strøm- og signalsystemer.
Løsningen kommer til at hedde lokomotivskift. For togene sydpå bliver det enten i Hamborg eller i Osnabrück for Amsterdamtogets vedkommende. Når det gælder trafikken mod Oslo, så er svenskerne alligevel på vej til at skulle købe nye lokomotiver, og kigger derfor på at få dem indrettet til kørsel i alle de tre skandinaviske lande. Dermed får de tog lokomotivskifte i København - men må altså vente, til svenskernes nye lokomotiver er leveret, med at komme i gang.
Samtidig kører DB med fulde tog mellem Hamborg og Osnabrück, som er den vej, der skal benyttes af toget til Amsterdam. Så her kan det ikke bare erstatte et af de eksisterende løb, og dermed skal der findes nye kanaler til toget på en i forvejen belastet strækning.
- Alle de her bindinger, det er vi nødt til at tale med hinanden om, sagde Lars Krogsdam. Og derfor vil han heller ikke hænges op på starttidspunkterne for de nye forbindelser.
Ingen nattog foreløbig
På et direkte spørgsmål fra forsamlingen måtte han også understrege, at alle de nye forbindelser bliver dagtog.
- Vi kører desværre ikke nattog. Det, vi kørte en gang, var jo nattog, sagde han med henvisning til de internationale forbindelser til blandt andet Prag, som blev nedlagt for et årti siden.
Samtidig beklagede han også, at togselskabernes analyser havde vist, at der simpelt hen ikke var økonomi i den nattogsforbindelse mellem Malmö og Bruxelles, som den svenske og danske stat sidste år havde i udbud. Kun et nattog fra Stockholm til Hamborg kom i gang, og det er ikke særligt attraktivt for danske passagerer, da det i Danmark stopper i de sene aften- og nattetimer.
Og så lukkede han alligevel ikke helt døren for, at der også kommer nattog en gang i fremtiden.
- Det kan være det kommer igen, men indtil videre har vi kastet os over dagtogene, sagde han.