Af: Niels Bak Henriksen
Det halter med udviklingen af den offentlige transport, og den nuværende organisering har en del af skylden. Men der var alligevel ikke det helt store mod på at lave strukturen om, da eksperter og branchefolk mødtes til et møde arrangeret af Transportøkonomisk Forening i sidste uge for at diskutere ekspertudvalgets anbefalinger. Til gengæld skal der ses på rammevilkårene
- Vi har en utroligt kompliceret organisering.
Sådan lød dommen over den kollektive transportsektor fra professor ved DTU, Otto Anker Nielsen.
Med sig havde han i sit oplæg også et par slides over de mange aktører, som han har vist frem flere gange, og som han har kaldt den mest komplicerede organisering, han har fundet noget sted i verden.
Alligevel var han ikke klar til at kaste sig over en helt ny model.
- Det er ikke umiddelbart klart for mig, at en omkalfatring vil give en fordel, sagde han og understregede, at organisationsændringer også koster en masse penge.
I stedet pegede både han og formand for ekspertudvalget, Helga Theil Thomsen, på en række sten og knaster som bør luges ud - næsten ligegyldigt, hvordan man ellers vælger at organisere sig.
- Noget af det, der er en fordel ved en organisering, er sådan set også en ulempe, sagde hun med henvisning til, at det nuværende system har en tydelig lokal og regional politisk repræsentation og interessevaretagelse. Men det koster på den overordnede planlægning, hvor de enkelte kommuner måske hverken har midlerne til større satsninger eller et overordnet perspektiv.
- Der er ikke entydigt ansvar for et strategisk hovednet. Der er også en risiko for superoptimering ved at have kommunerne og regionerne meget tætte ind over, sagde hun, og blev bakket op med et eksempel fra Otto Anker Nielsen.
- Det er helt klart, at Københavns Kommune superoptimerer med en masse metrolinjer inde i København, som måske ikke hænger særligt godt sammen. I forstæderne har man lagt ekstra baner på alle motorvejene, sagde han.
Alligevel var han langt fra klar til at koble kommunerne ud af det kollektive trafiksystem.
- Kommunerne har hånden på kogepladen, sagde han om den lokale nærhed til brugerne. Men af hensyn til den regionale sammenhæng kunne han også godt se problemet i at koble regionerne helt ud. Og når det gælder staten, så fandt han det heller ikke attraktivt at overdrage driftsansvaret til den og listede i stedet en række af ineffektivt drevne statsforetagender gennem tiden op.
Manglende incitamenter
Men det nuværende system har en række alvorlige problemer, som hindrer udvikling af det kollektive transportsystem.
Flere steder er det galt med incitamenterne. Det gælder for eksempel, hvis man vil satse på stationsnær byudvikling - et af de områder, hvor der ifølge Otto Anker Nielsen er meget at hente for den kollektive transport.
- Banedanmark har ikke noget reelt incitament til at udvikle, for det er Freja (statens ejendomsselskab), der vil få de her gevinster, og hvis det giver flere kunder, så er det DSB, der får gevinsten, så der er et eller andet fundamentalt galt med de her incitamentsstrukturer, sagde han og pegede på, at ejerforhold og ansvarsfordeling omkring stationerne ofte er endog meget komplicerede.
- 65 procent af stationerne dumper, sagde han om en undersøgelse af den transportorienterede udvikling omkring stationerne, som han har arbejdet med.
Alligevel kunne han også pege på mange steder, hvor det er lykkedes. Det samme gælder de driftsmæssige besparelser, der ligger i at samtænke for eksempel lokale og regionale busruter i og omkring de større byer.
- I virkeligheden er der ikke noget, som forhindrer det i den nuværende organisering, og det er også lykkedes mange steder, og ikke lykkedes nogle få andre, sagde han. Men det kræver, at de enkelte dele af systemet bliver bedre til at samarbejde.
Han så dog også en klar fordel i en mere enkel ansvarsfordeling.
- Når man ser de steder i systemet, hvor der er et entydigt ansvar, er der både en høj kundetilfredshed og en høj punktlighed. Hvis man har et komplekst ansvar, så handler det mere om kontrakter og KPI’er (Key Performance Indicator) og man orienterer sig mod kontraktoverholdelse, lød hans diagnose.
En af de veje, han kunne se, var, at samle for eksempel driften af de regionale baner i et fælles selskab ligegyldigt, om det er statsbaner eller privatbaner, på samme måde, som man har gjort i Nordjylland.
Og så understregede både han og Helga Theil Thomsen, at det, som får den kollektive transport til at fungere for brugerne trods den fragmenterede organisering, i høj grad er, at det er lykkes at få en fælles enstrenget indgang for passagererne i form af et fælles takstsystem, rejsekort og rejseplan.
- Det fungerer jo. Den kollektive transport er langt bedre end sit rygte. Men skal det blive bedre, så kræver det en planlægnings- og beslutningskraft, og det er vigtigt, at der bliver arbejdet med at sikre den beslutningskraft, sagde hun.
Bedre rammevilkår er nødvendige
Dagens tredje oplægsholder var Maria Wass-Danielsen, der gav nogle bud på, hvordan man får sikret den nødvendige beslutningskraft og udvikling. Hun er medgrundlægger af konsulentfirmaet Urban Creators, der rådgiver om udvikling og mobilitetsplanlægning, og så har hun siddet med i ekspertudvalget.
Hendes personlige vision lagde sig lidt på tværs af udvalgets modeller. Men hun hæftede sig især ved, at regionerne ikke på andre områder end sundhedsvæsenet har ansvaret for planlægningen.
- I og med at regionerne ikke skal have den regionale udviklingsrolle, så mangler det regionale perspektiv, sagde hun og gav også sit bud på en løsning.
- For mig at se kunne det være ret interessant at tænke mobilitetsselskaberne ind i at have sådan en rolle, sagde hun og gav blandt andet et eksempel fra mobilitetsselskabet Transport for London, som har udarbejdet et redskab til de lokale myndigheder, der viser, hvor højt man kan bygge i forskellige områder i forhold til stationer og kollektiv betjening.
Hun pegede dog også på et par grundlæggende forudsætninger for, at det kan lykkes. Det kræver blandt andet et opgør med selskabernes etårige bevillinger og med, at de ikke må hverken optage gæld eller overføre overskud fra det ene år til det andet.
- Det er vigtigt, vi har en lang investeringshorisont. Derfor mener jeg, at staten må have en rolle i at give langsigtede bevillinger. Og så er det mere professionelle bestyrelser, sagde hun. Især det sidste var også en af Otto Anker Nielsens pointer.
Derudover skal loven om trafikselskaberne ændres, så de får bredere kompetencer og muligheder. Det gælder både i forhold til at drive udviklingen omkring knudepunkterne i den offentlige transport, og det gælder ikke mindst i forhold til samarbejdet med private aktører om at udvikle og udbrede nye mobilitetsformer som samkørsel eller delecykler.
- Mobilitetsselskaberne har rammerne til at gå ud og drive nogle af de her mere fleksible transportløsninger, sagde hun og pegede på, at der i dag er meget snævre rammer for, hvad de må gå ind i.
Og i det hele taget, så handlede det for hende meget om at få opbygget en kollektiv transport, som udvikler sig med behovene.
- Hvis den skal lykkes med det, så skal vi opbygge et robust, men også ret dynamisk transportsystem, som hele tiden kan udvikle sig og bruge de nyeste teknologiske løsninger, sagde hun i et indlæg, som fik rosende ord med på vejen salen rundt i den efterfølgende debat.
Mødet endte derimod ikke med en klar enighed om, hvilken model branchefolkene og eksperterne ønsker sig i fremtiden. Men det var heller ikke formålet.
- Fra TØFs side vil vi gerne holde gryden med ekspertudvalgets anbefalinger i kog, lød begrundelsen fra sekretariatschef Jens Mandrup, og varslede flere arrangementer om de forskellige dele af ekspertudvalgets anbefalinger.
Lidt fakta:
Ekspertudvalg om kollektiv mobilitet i hele Danmark har peget på fire mulige modeller for organiseringen af den offentlige transport: