Miljøkonference: Ildsjæle har fået elbusser og gasbusser i drift

Af: Mikael Hansen

Endnu engang er kollektiv bustrafik blevet spydspids for den grønne omstilling i transportsektoren. Denne gang er det lokalpolitiske ildsjæle, der får tingene til at ske, for der er en ekstraregning at betale og en risiko at tage.

En udsnit af netop disse lokalpolitiske ildsjæle var den 13. maj samlet til miljøkonference i Roskilde sammen med den faglige ekspertise på området fra trafikselskaber, busoperatører og konsulentfirmaer. At Roskilde var valgt til denne konference, var nok ikke helt tilfældigt, for det nyeste og mest avancerede eksempel på grøn omstilling af bustrafikken findes netop i Roskilde Kommune: 17 nye kinesiske elbusser har nu kørt en måned på Roskildes bybuslinjer uden større problemer og til kommunens og mange borgeres tilfredshed.

Roskilde er dermed den første by med kollektiv bustrafik med nul-emission – det lokale miljø er tilgodeset med de helt emissionsfri og støjsvage elbusser – det globale miljø er samtidig befriet for 1.400 tons CO2 om året, fordi elbusserne kører på strøm fra vedvarende energikilder garanteret af EnergiNets certifikatordning.

Gasbusser og elbusser fra test til drift

Konferencen viste, at den kollektive bustrafik nu entydigt har bevæget sig til den første driftsfase med alternative brændstoffer. Siden 2015 er der blevet sat i alt 130 gasbusser i drift i 7 jyske kommuner samt linje 5C i Storkøbenhavn. 2019 er gennembrudsåret for elbusser, hvor i alt 4 elbuskontrakter i Movias område starter driften. Roskilde var først den 13. april, og fra december 2019 kommer der elbusser på Movias linje 2A, 18, 147, 156 og 157. Desuden bliver Movias havnebusser eldrevne fra januar 2020.

Konferencen viste tydeligt, at det er de kommuner og regioner, der har en stærk klimadagsorden, der også går forrest i den grønne omstilling af bustrafikken.

Karim Friis Arfaoui, socialdemokratisk udvalgsformand i Roskilde Kommune, så elbusserne i Roskilde Kommune som det nyeste tiltag i en lang række af forbedringer af bustrafikken i byen, startende med omlægning til A-buslinjer i 2011. Han sagde blandt andet:

”Det var en modig beslutning, som byrådet tog. Der blev fundet de nødvendige ekstra midler til bl.a. ladeinfrastruktur og en forventet merpris. Det viste sig så, at det endelige tilbud lå meget tæt på den hidtidige omkostning. Vi er glade for, at det er gået så godt, som vi nu kan bedømme det efter 30 dages drift.”

Karim Friis Arfaoui betonede, at indførelsen af elbusser i Roskilde skal ses i et større perspektiv – med energi- og klimapolitikken, med kommunens erhvervs- og udviklingspolitik:

”Vi skal være en attraktiv kommune af bosætte sig i, og konkurrencen mellem kommunerne er benhård på dette område. Vi kan ikke eksperimentere med alle elementer. Vi er selvfølgelig meget tilfredse med, at Roskilde Kommune kom først i Danmark med fuld dækning af elbusser på kommunens egne linjer.”

Regionsrådsmedlem og tidl. skatteminister Ole Stavad (S) præsenterede det nordjyske samarbejde om gasbusser i Aalborg, Frederikshavn og på den regionale rute mellem de to byer. Der er desuden et EU-støttet forsøgsprojekt med tre brintbusser på vej i samme regi.

”Vi har et rigtig godt samarbejde mellem regionen, kommunerne og trafikselskabet i Nordjylland, og det har også givet resultat på området alternative brændstoffer i bustrafikken. 9 gasbusser er måske ikke iøjnefaldende, men vi har fået lavet det grundlæggende arbejde om gasinfrastruktur og indtil videre om de nødvendige ekstra midler til de 9 busser.”

Ole Stavad så den politiske diskussion om merprisen for gas- og elbusser som meget afgørende:

”Vi har tre muligheder. Den første er at betale ekstraregningen over taksterne, det vil kræve takstforhøjelser på op til 25 procent – det vil medføre passagertab og et dårligere miljø- og klimaregnskab. Den anden mulighed er at skære ned på antallet af bustimer – heller ikke det er en konstruktiv vej at går. Den tredje mulighed er at øge tilskuddet, og det kræver tilslutning fra staten og ville være i fin overensstemmelse med den politik, som er vedtaget i 2018, nemlig at bustrafikken skal være fossilfri i 2030. Denne opgave skal løses politisk og inden for længe.”

Bussektorens politiske ønskeseddel

Formanden for brancheforeningen Trafikselskaberne i Danmark Claus Wistoft (V), formand for Midtrafik og viceborgmester i Syddjurs Kommune fremlagde ved konferencen indledning en politisk ønskeseddel til Christiansborg – egentlig trafikselskabernes ønskeseddel, men ønskerne burde kunne deles af kommuner, regioner og busoperatørerne.

”Første punkt er et nyt politisk forlig om en grøn transportpolitik på tværs af fløjene i Folketinget og sådan at busserne ikke bliver glemt og klemt mellem asfalt og skinner”, sagde Claus Wistoft og fortsatte:

”Næste punkt er et ønske om klare regler for afgifter. Vi har lige nu et hængeparti om elafgift for elbusdrift, som vi håber kan løses hurtigt. I længere perspektiv bør afgifterne understøtte den grønne omstilling, og det er ikke tilfældet i dag.

Tredje ønske er, at der indbygges et hensyn til buskontrakternes længde i de politiske krav, der stilles til bussektoren. De miljø og klimavenlige drivmidler kræver ofte lange kontrakter, og så kan det blive svært at opfylde kravet om nulemissions bustrafik lige præcis den 1. januar 2030.”

Claus Wistoft så desuden frem til et intensiveret samarbejde med busoperatørerne som en nødvendighed for at den grønne omstilling i bustrafikken kan lykkes.

Kontrakttilpasninger og risikodeling

På konferencen blev der fremlagt vigtige erfaringer fra trafikselskabernes forberedende arbejde til overgangen til gasdrift og eldrift. I Sydtrafik gjaldt det overgangen til gasdrift i Sønderborg Kommune, i Movia er der foretaget meget omfattende forberedelser til eldrift.

De vigtigste erfaringer kan opsummeres i to punkter:

1. Overgang til gasbusser og elbusser kræver en lang forberedelsestid med bl.a. markedsdialog og tid til omstilling
2. Tilpasninger af kontrakter handler om at reducere risikoen og merprisen. Det er gjort bl.a. med længere kontrakter, reduktion i trafikselskab ret til ændringer i kørselsmængden og i en fleksibel tilgang til investeringer i nødvendig fylde- eller ladeinfrastruktur.

Teknologineutral eller ej?

Både trafikselskaber og operatører lagde på konferencen vægt på, at udbuddene skulle være teknologineutrale. I stedet skal der opstilles miljø- og klimamæssige funktionskrav. I praksis viste konferencen, at dette endnu ikke er muligt – hverken teoretisk eller praktisk.

Teoretisk, fordi f.eks. elbusser er de eneste der i øjeblikket kan opfylde overskriften ”emissionsfri” – brintbusserne er på vej, men er endnu ikke driftssikre nok og de er alt for dyre.

I praksis er teknologineutralitet også illusorisk, fordi ildsjælene har besluttet sig på forhånd. I Sønderborg ville politikerne have gasbusser, i Roskilde og i København ville de have elbusser.

Vi står midt i en meget lang overgangsperiode mellem dieseldrift og de miljø- og klimavenlige driftsformer. En vigtig fase begyndte i 2015 og har taget fart i 2019 – nemlig begyndelsen af driftsfasen, hvor (mindre) dele af bustrafikken omlægges. De nye kontrakter er stadig undtagelsen fra hovedlinjen, og udviklingen drives af ildsjæle blandt kommuner og regioner – dem der er villige til at tage en større risiko end flertallet. Formentlig kommer denne fase til at vare yderligere 5-10 år – med forventede forskelle mellem trafikselskaber.

Og hvad følger så efter, når gas- og elbusser om nogle år bliver ”det normale”? Det er svært at sige, men vigtigt at forsøge at forudse.