MaaS – en ny nordisk disciplin indenfor mobilitet?

Af: Søren Sørensen, MaaS Facilitator, SFMCON ApS

Ideen med delemobilitet og MaaS er at skabe et reelt alternativ til brug af den private bil. Ved at skabe et tæt netværk og et varieret udbud af muligheder for delemobilitet også med adgang til dele/leje-biler, er ambitionen at gøre det mere attraktivt og trygt at vælge den private bil fra. Det gælder især hvis man bor i byer og dagligt går omkring eller pendler med cykel eller offentlig transport.

Der er en del MaaS pilotprojekter i gang rundt omkring i verdenen men i Norden har Finland sat turbo på MaaS. Finnerne er gået all in med en ny transportlov, der skaber rammebetingelser for et åbent marked for offentlig og privat delemobilitet i hele Finland. Hovedpunkterne i den nye finske transportlov Den nye finske lov om transport services har som hovedformål at skabe rammerne for et åbent marked for transport af både passagerer og gods i Finland. Loven omhandler alle kommercielle transportservices på veje mod et vederlag og med formål at skabe indkomst. Loven gælder for alle offentlige og private services eller kombinationer af services relateret til transport som tilbydes til offentligheden eller privat brug. Integreret mobilitetsservices (læs MaaS) introduceres som måden at skabe rejsekæder og andre servicepakker mod et vederlag ved at kombinere mobilitetsservices udbudt af forskellige serviceleverandører. Rammerne for den åbne MaaS-markedsplads i Finland Alle leverandører af passager mobilitetsservices skal sikre at væsentlige, up-to-date data er frit tilgængelige fra et informationssystem gennem et åbent interface (computer-læsbart format). Data inkluderer information om ruter, stoppesteder, køreplaner, priser og tilgængelighed. Endvidere skal der være adgang til salgs og betalingssystemer for køb af billetprodukter og reservation af transport og transportmidler. Verifikation af billetter skal være mulig via normal anvendte teknologier. Leverandører af interfaces til mobilitetsservices skal samarbejde om de nødvendige praktiske arrangementer med leverandører af mobilitet og integrerede mobilitetsservices. Hvad betyder den nye lov for delemobilitet i Finland? I det væsentlige har man forsøgt at starte forfra med at definere et sæt regler for at skabe et åbent marked for mobilitet. Ambitionen er at invitere til at drive mobilitetsvirksomhed i konkurrence på en åben markedsplads for mobilitet. Staten skaber rammerne og kontrollerer at aktørerne agerer inden for de fælles rammebetingelser som er opstillet i loven. Introduktionen af de åbne grænseflader for MaaS leverandører åbner for, at der kan skabes rejsekæder ved at sammensætte services både fra offentlige og private aktører. Kunderne kan således vælge, sammensætte og købe komplette rejser fra dør til dør hos deres foretrukne leverandør af mobilitet. Med den nye transportlov forsøger Finland at skabe et fundament for start up af en skov af virksomheder, som kan skabe nye forretningsmodeller ved at have adgang til de åbne data mellem mobilitetsaktørerne. Så udover mobilitet handler det åbne mobilitetsmarked også om erhvervspolitik og eksportpolitik. Allerede nu er den første finske MaaS aktør: MaaS-Global, på vej ud på verdensmarkedet. Kræver MaaS lovgivning eller kan MaaS skabes som en sund forretningsbeslutning uden? I Finland har private og offentlige aktører og regulatorer arbejdet flere år på at skabe grundlaget for den helt nyskrevne transportlov. Men er det nødvendigt at vente på lovgivning i Danmark eller kan de danske aktører vælge at åbne markedet for mobilitetsservices i Danmark simpelthen fordi det giver god forretningsmæssig mening? Indtil nu har der ikke været grundlag for en MaaS-aktør at starte i Danmark idet det danske mobilitetsmarked som de fleste andre traditionelt er organiseret i siloer med lukkede og inkompatible salgssystemer. Udfordringen er, at det kræver en indsats for alle aktører med at etablere og vedligeholde de åbne grænseflader samt at skabe et samarbejde for at opstille de fælles regler for at virke og konkurrere på et åbent marked for delemobilitet og med leverandører af MaaS. Indenfor luftfarten har vi set Momondo og andre portaler, der finder de bedste rejseplaner for flyrejser. Hotelbranchen har nu Trivago, Hotels.com, Booking.com etc. Spørgsmålet er hvem, der vinder dagsordenen for mobilitet på hjul og skinner? I Finland har man fundet svar på udfordringerne ved at skabe et åbent marked for delemobilitet ved lov. Dels er det spændende at følge men mest interessant er det om vi i Danmark med fordel kunne gøre tilsvarende. Skal vi fortsat eje en bil for at have fri adgang til mobilitet? MaaS er ikke bare smart anvendelse af ny teknologi. Det er langt mere et spørgsmål omkring god governance mellem mange aktører og regulatorer samt godt købmandskab. Det er dog fortsat vigtigt at investere I at udvide og promovere det samlede netværk af muligheder for delemobilitet. Uden adgang til en bred vifte af delemobilitetsydelser indenfor gåafstand vil den privatejede bil forblive vinderen af fri adgang til mobilitet. Finske regler for åbent mobilitetsmarked: Licens til at drive mobilitetsvirksomhed forudsætter leverandører: • har åbne data for ruter, stoppesteder, tidstabeller, priser og tilgængelighed • åbent API for køb af billetprodukter og reservation af transportmidler • samarbejder omkring de praktiske forhold. Se hele : loven her Kommentar til figuren Elementer i et charter for et åbent MaaS økosystem - De offentlige transportaktører har via rejseplanen åbnet for rejseplandata, men der er fortsat lukket for priser og for køb af billetter igennem MaaS tredjeparter - For alle aktører, private såvel som offentlige, mangler det fælles regelsæt for det åbne mobilitetsmarked som er skabt ved lovgivning i Finland. - Der er ikke noget teknisk i vejen for at opstille et charter for hvorledes mobilitetsaktører skal samvirke i et dansk økosystem for delemobilitet. Der er dog en del forretningsmæssige udfordringer, der skal løses: 1. Vilkår for traditionelle offentlige og private mobilitetsleverandørers samarbejde med MaaS aktører. 2. MaaS aktører går ind imellem mobilitetsleverandøren og kunden. ”Ejerskab” til kunden udfordres. 3. Hvordan skal de kommercielle aftaler udformes? Under hvilke betingelser kan en MaaS aktør aggregere, bundte og sælge på vegne af mobilitetsleverandører? Hvad skal en MaaS aktør have for sin service? 4. Vil forbrugerne adoptere MaaS one-stop shopping af mobilitet. 5. Vil MaaS øge markedsandel for persontransport med delemobilitet og dermed give mere forretning til hele værdikæden i økosystemet?